如今大多数厂家都许诺电池质保一年，商家当然就这么宣扬，但是半年后疑问出来了，很多的用户回来，他们不是来二次花费的，也不是介绍兄弟来购车的，而是来更换电池。就算电池厂家履行保修许诺，用户们也不会满足，他们会认为这是电动车的质量疑问，经销商花费了很多的精力，仍是不能防止被投诉。 关于电动自行车来说，开展势头异常迅猛。近几年每年的实际产量都超越社会保有量，这是一个惊人的数据，这表明着电动车的产销上正经历着最辉煌的历史。每个优势职业都有“软肋”，如果要问在这个职业中搏击的老板级人物，什么是经销电动车最头痛的疑问，唯一的答案即是电池寿数短。如今大多数厂家都许诺电池质保一年，商家当然就这么宣扬，但是半年后疑问出来了，很多的用户回来，他们不是来二次花费的，也不是介绍兄弟来购车的，而是来更换电池。就算电池厂家履行保修许诺，用户们也不会满足，他们会认为这是电动车的质量疑问，经销商花费了很多的精力，仍是不能防止被投诉。也许这个疑问出在电池制造商那里，但是电池制造商也有苦衷，电池的规划及循环放电试验都表明，电池的循环寿数的确是一年半乃至两年，生产时也严厉依照工艺流程控制质量，可半年后很多电池就会老化。有的厂家开始尝试用寿数更长的固体电池、镍电池乃至锂电车代替铅电池，但高昂的本钱在以上班族为主花费群的商场面前失去了竞争优势，很多富有开拓和进取精神的厂商被无情地打败。 我们都知道，诸如电视、计算机等很多电子商品的寿数可长达十年，但厂家也只供给一年的质保，而电动车电池最多就两年的寿数，电池制造商们却要硬撑着质保一年，这是为掩饰电动车电池寿数不理想这个百般无奈的现实，同时为稳定用户的花费信心。这个“硬着头皮”质保的办法短期内还能抵挡片刻，时刻长了，疑问总会凸现出来。所以，这个职业里出现了很多游击队式的厂商，他们以半年为周期，不建立固定客户群，以危害整个职业利益为代价而谋取着他们个人的利益。那么怎么进步电池的寿数，怎么改进电池的的运用环境等等疑问都是大家非常失望但又关心的疑问。为了弄清楚延长电池寿数的途径，首先就要弄清楚电池的失效机理，以便对症下药。 电动车铅蓄电池寿数短的缘由：从1859年，法国人加斯东普兰特发现了铅酸充放电的现象后，铅酸蓄电池一直是电池范畴应用最广泛的商品，如汽车、机车、轮船、飞机、后备供电设备上都有铅酸蓄电池，但我们并有听到很多来自这些范畴对铅酸蓄电池的不满。 然而，为什么相同的商品到了电动自行车上却是名符本来的“怨声载道”。下面我们从几个方面阐述发生这一疑问的缘由。 1、铅酸蓄电池作业原理方面的缘由：铅酸蓄电池充放电的进程是电化学反应的进程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。 而硫酸铅是一种非常简单结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态搁置时刻过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再招引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不光不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，形成了电极板作业面积下降，这一现象叫硫化，也即是常说的老化。这时电池容量会逐步下降，直至无法运用。当硫酸铅很多堆集时还会招引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就形成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并发生胀大张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，形成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理即是电池本身无法防止的硫化。 2、电动自行车特殊作业环境的缘由：只要是铅蓄电池，在运用的进程中都会硫化，但其它范畴的铅酸电池却比电动自行车上运用的铅酸电池有着更长的寿数，这是由于电动自行车的铅酸电池有着一个更简单硫化的作业环境。 深度放电：用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不形成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不能够充电，常常会超越60%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度增加，硫化就会相当严峻。 大电流放电：电动车20公里巡航电流通常是4A，这个值已经高于其它范畴的电池作业电流，而超速超载的电动车的作业电流就更大。电池制造商都进行过1C充电70％，2C放电60％的循环寿数试验。经过这样的寿数试验，可达到充放电循环350次寿数的电池很多，但是实际在用的作用就相差甚远了。这是由于大电流作业增加了50%的放电深度，电池会加速硫化。所以，电动三轮摩托车的电池寿数更短，由于三轮摩托车的车身太重，作业电流达6A以上。 充放电频率高：用在后备供电范畴的电池，只要在停电时才会放电，如果一年停8次电，要达到10年的寿数，只用做到80次循环充电寿数，而锂电池电动车一年充放电循环300次以上很常见。 短时充电：由于电动自行车是交通工具，可充电的时刻不多，要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电，这就有必要进步充电电压（通常为单节2.7~2.9伏），当充电电压超越单节电池的析氧电压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，形成失水，使电解液浓度增加，电池的硫化现象加重。 放电后不能及时充电：作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离开来，放电后很难有条件及时充电，而放电后形成的很多硫酸铅如果超越半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结成晶体。 3、铅蓄电池生产方面的缘由：针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采纳了多种办法。最典型的办法如下： 增加极板数量：把原规划的单格5片6片制改为6片7片制，7片8片制，乃至8片9片制。靠减薄极板厚度和隔板，增加极板数量来进步电池容。 进步电池的硫酸比重：原来浮充电池的硫酸比重通常都在1.21~1.28之间，而电动自行车的电池的硫酸比重通常都在1.36～1.38摆布，这样能够供给较大的电流，提升电池的前期容量。 增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例：增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，也就增加了放电时刻，增加了电池容量。经过这些措施，电池的前期容量满足了电动自行车的容量需求，特别是改善了电池的大电流放电的特性。极板增加了，硫酸的容量就减少了，电池发热导致很多失水，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。进步硫酸比重增加了电池的前期容量，但是，硫化现象就更严峻。密封电池的最基本原理之一即是正极板析氧今后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水，考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”，这种现象叫做“氧循环”。这样，电池的失水很少，实现了“免保护”，即是免加水。为此，都需求负极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又会形成硫化。这些措施虽然提升了电池的前期容量，但是却会形成失水和硫化，而失水和硫化又会相互促进，最终结果却是牺牲电池的寿数。还有即是极群组装虚焊疑问。简单发生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板，即是15个焊点，一个电池有6个单格，就有90个焊点，一组电池由3个12V电池组成，就有270个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，形成整个电池都落后，电池就会形成严峻的不均衡，使这组电池提早失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊，这是肯定不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时分会析出钙而掩盖虚焊疑问，这样，很多电池制造商宁愿选用低锑合金的板栅而没有选用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对严峻，电池更简单硫化。 4、电动自行车生产方面的缘由：大多数车的控制器都留了一个线损插头，很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂爽性就去掉限速器出厂，既能够招引看重车速的客户，也能下降本钱，这样的车在高速行驶时电流非常大，会严峻缩短电池寿数。12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V，如果是36V电池组，最低保留电压即是31.5V，当前大多数车厂选用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5V，该电池就处于过放电状态。这时分，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿数。本来，在电池电压低于32V今后一直到27V，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的状况10次，电池的容量就会低于标称容量的70%。另外，一些用户发现电池在欠压今后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采纳给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。当前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是对比严峻的。在价格竞争中，面对更重视车外表的用户群，很少有商品选用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不新鲜。 5、充电设备的缘由：电池不是用坏的，是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不经过进步恒压值到2.47V～2.49V。这样，大大超越电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的商品为了下降充电时刻的指示，进步了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电今后，还没有充满电，就靠进步浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超越单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在很多析氧。而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了，确保了充电时刻，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时刻和充入电量又难以确保。在改善电池的电池板栅合金、进步析气电位、改善氧循环性能，进步密封反应效率的基础上，控制充电最高充电电压在2.42V以下，也即是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时刻的延长，这就有必要在大电流充电（限流充电）的状态下，参加去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能力，在大电流充电的时分多充入一些电量，缩短充电时刻。70％的2C电流充电，是电池在充电接受能力对比大的时分，对电池选用大电流充电，对电池的损伤对比小。电池基本上没有高于严峻析氢电压。一旦高于析氢电压，电池也会疾速的失水。运用这类充电器，有必要选用连续充放电，如果中途停止几天充电，电池就会发生对比严峻的硫化而提早失效。而用户运用电池，是无法确保每次运用今后，都能够及时充电的，一年以内发生数次没有及时充电的状况，电池的硫化就会积累。多数充电器制造商都说车厂由于价格要素不接受能够确保电池寿数的充电器。大概承认，这是大多数小企业是如此，但是，有开展的、规模性大企业确实出高价也买不到好的充电器。一些充电器制造商把某些功能夸大，成品的功效没有其宣扬的那样好。还有不少功能是归于卖概念的功能，实效有限。 6、其它缘由：不少电池在单体测试中，能够获得对比好的结果，但是，关于串连电池组来说，由于容量、开路电压、荷电状态、硫化程度各不相同，这个差异会在串连电池组被扩大，状态差的单体会影响整组电池，其寿数明显下降。从电池在生产线上充电，到用户购车后配车运用这段时刻要经过很多环节，间隔时刻乃至会长达数月，在这期间，由于没对电池进行补充电，自放电发生的硫酸铅很多堆积结晶，用户刚买到的新电池能够是已经老化乃至报费的电池。电池厂家在履行质保时，对收回电池并不是完全的淘汰。电池返退今后，电池制造商重新进行充放电查验，在查验中往往会发现有60％以上的单体电池是不符合返退条件的电池。其缘由也即是在串连电池组中，单个的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组返退。不少电池制造商对返退电池采纳配组、补水、除硫、包装后，又重新供给给用户，以进步电池的有效运用寿数，下降报废率，减少电池制造商的部分理索赔的丢失，所以，很多经销商已经感觉到厂家供给的电池明显“一代不如一代”。 本文由：http://www.gamma-ev.com/整理 |